限购“限死”自主品牌

　　【中国品牌建设网讯4月11日】在广州，有一家经销商集团旗下竟只经营一个自主品牌，近两年在快速的品牌经营扩张中，不再招揽自主品牌的生意，而全部拓展合资高端品牌。

　　汽车限购真是个充满辩证逻辑的事情。

　　乘联会本周发布的报告称，“恐慌性购车”将成为今年车市保持高速增长的基础。目前有限购传闻的城市多达十几个，由此引发的恐慌性购车预计将带来50万辆的新增销量。

　　这对于寄望通过限购减缓汽车保有量增长的城市来说，是多么讽刺的结论。光是近日杭州市宣布限购引发的抢购“疯狂一夜”，经销商就收到了7万个订单，相当于2013年杭州机动车净增量的约四分之一。

　　如此越是限购，汽车增长越快。形成这种悖论的逻辑是，一方面限购会激发潜在消费者提前入市，铁定心思要买车的人，即使摇不到牌号，也会先到其他城市上个牌，等摇到号再转回本地;另一方面如果是限行，则会激发有消费能力的家庭，提前购买第二辆车。因此汽车保有量的增速并不会因此而减缓。

　　当然，对于限购城市的经销商来说，在经历过限购前的疯狂抢购之后，还是会面对漫漫无期的苦日子，毕竟必须面对上牌量被腰斩的现实。其中受伤最严重的当然是自主品牌汽车。

　　这是一个众所周知的问题。因为限购使得当地汽车消费更加趋向高端化，购车一步到位成为共识，因此主要处在市场中低端的自主品牌产品，更加无法吸引消费者，造成消费结构大变。但这个问题现在看来相当严重，就是限购全面爆发后，将会“作”死一批汽车自主品牌。

　　从去年以至今年一季度，乘用车市场一直保持两位数的稳定增长，已经走出此前的回调期。但自主品牌汽车增长速度严重跟不上大市，甚至是逆市下跌，市场占有率更是节节败退，乘用车份额已经跌破40%大关。

　　这其中的原因，当然和合资汽车产品线的全面下探有关系。当合资轿车进入10万元以下空间时，自主品牌轿车就会压力山大。而合资企业更有规模效应和成本优势。因此，近两年来自主品牌轿车已经全线退出轿车销量前十强排行榜。

　　一个例子是，全新捷达在上市后，月销量仍稳定在“两万辆俱乐部”，加速开拓经济型家轿市场。而曾经把老捷达拉下轿车销量冠军宝座的比亚迪F3，换代之后价格杀至4万元区间，但能否重返轿车前十强仍很难说。

　　而限购对自主品牌汽车的杀伤力，也随着更多城市实施限购政策而日益加重。中汽协此前曾有数据称，一旦大城市实施限购，将造成当地汽车销量25%左右的下降。可以预见，这25%的市场需求量下滑，多数是分摊到自主品牌身上，因为几个主流的合资车企，在限购城市反而能够提升市场占有率，提高的份额当然主要是来自自主品牌汽车。

　　自主品牌也会越来越难以找到优质经销商来帮它卖车。在广州，有一家经销商集团旗下竟只经营一个自主品牌，近两年在快速的品牌经营扩张中，不再招揽自主品牌的生意，而全部拓展合资高端品牌。这当然是市场选择的结果。

　　同样，自主品牌渠道纷纷撤出中心大城市，也是市场选择的结果。这不仅增加自主品牌拓展市场的难度，而且对品牌的树立和提升是致命一击。

　　这种局面将会大幅压缩自主品牌的成长空间，进一步撤除了市场的缓冲带，其造成的结果已经非常严峻。当然，在此过程中，也将有少数自主品牌能存活和壮大。但从整体市场而言，持续的下滑恐怕还只是开始。