日系品牌全面T化为哪般？

　　【中国品牌建设网6月26日网讯】一向坚定地站在自然吸气发动机阵营的日系品牌终于开始妥协了。近日，有媒体报道，雷克萨斯在美国注册了“200t”商标，并表示雷克萨斯2.0T发动机将全面普及雷克萨斯旗下车型。而在刚刚结束不久的2014北京车展上，雷克萨斯就已经发布了配装2.0T涡轮增压汽油发动机的紧凑级SUV NX车型，并表示今年年底将在国内上市。这意味着继日产和本田之后，日本最大的汽车公司丰田也将在中国市场投放配装涡轮增压汽油机的产品了。

　　日系三大品牌进入T时代

　　在相当长的一段时间内日系品牌在大众消费市场上坚守着大排量自然吸气汽油发动机，并孜孜不倦地不断提高着它们的潜质，但现在这一情况有所改变。

　　在去年的广州车展上，英菲尼迪(中国)总经理戴雷在接受媒体采访时曾表示：“英菲尼迪Q50将会推出配装涡轮增压发动机的版本。”据了解，英菲尼迪Q50 配装的2.0T涡轮增压汽油发动机来自奔驰，奔驰内部代号为M274。按照英菲尼迪的说法，这款发动机是英菲尼迪与奔驰合作的产物。根据调校不同可分为低、高功率版，最大功率150kW，峰值扭矩为350N·m,目前已经应用在北京奔驰GLK260上。与日产相比，本田在增压技术方面的“进化”则更为激进。在本田的新动力技术体系Earth Dreams Tech-nology(地球梦科技)中，涡轮增压是其中极为重要的一环，本田甚至认为其决定了本田汽车动力的未来。为此，本田同时研发了三款不同排量的涡轮增压发动机，其中包括三缸的1.0T以及四缸的1.5T和2.0T，并宣称它们是Top Engines(顶级引擎)。在本田汽车看来，随着排放法规的日益严格，出于环保、燃油效率的考量，常规动力要逐渐被混合动力所取代，而涡轮增压是恰当的中间环节。在两大日系车企相继加入涡轮增压阵营后，一向保守的丰田汽车也坐不住了。在今年的北京车展上，雷克萨斯首发了其旗下紧凑级SUV车型NX，并表示其将配装雷克萨斯的第一台涡轮增压发动机。这款排量同样为2.0L的涡轮增压汽油发动机采用了缸内直喷和单涡轮双涡流结构，功率达175kW，最大扭矩同为350N·m。同时，这款发动机有望普及到旗下更多车型。未来雷克萨斯旗下B级轿车ES、GS，以及中型SUV RX等车型均有望配装这套动力总成。

　　迫于无奈的市场行为

　　一直以来，日系品牌厂商在普及型汽车市场上一直坚持的自然吸气发动机和混合动力为主的技术路线。涡轮增压技术只是出现在其高性能跑车或者超小排量(660ml以下)车型上。从日系品牌合资厂商的宣传中也可以看出这一点。他们更喜欢在自然吸气和气门技术上做文章，例如本田的i-VTEC，丰田的VVT-i以及三菱的Mivec等等。一位跟踪日系品牌多年的业内人士表示，本田汽车一直认为对于普通消费者来说，目前的自然吸气发动机能够满足他们对动力的需求。而丰田则认为涡轮增压发动机在实现燃油经济性和环保上并没有太多优势，丰田拥有VVT-i技术的自然吸气发动机也同样能满足绝大多数用户的需要，相比同排量的增压发动机燃油经济性更出色。崇尚操控性能的马自达最近推出的创驰蓝天技术更是把自然吸气发动机的技术推向极致。即使是掌握了涡轮增压技术的斯巴鲁和三菱，也同样只会在高性能版的车型上使用涡轮增压发动机。在日系品牌厂商看来，家庭用车和高性能车泾渭分明，造车理念也不尽相同。在这一造车理念下，日系品牌厂商一直用更大排量的发动机和混合动力技术来换取动力性和经济性的提升。日系品牌的大功率发动机往往都是排量超过3.0L的自然吸气发动机。例如丰田、本田和日产都拥有3.5L排量的自然吸气发动机。然而市场并未如日系品牌厂商所想的那样发展。随着我国汽车消费税政策的调整，大排量乘用车的消费税税率提高，排气量在3.0L　以上至4.0L的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0L以上的乘用车，税率由20%上调至40%。这一政策导致日系品牌，尤其是日系豪华车在价格上的优势荡然无存。一位东风日产经销商告诉记者，来到他们店中的顾客有很多都知道日产的VQ系列发动机十分优秀，但是购买3.5L排量车型的消费者很少。“没办法，税太高了，价格降不下来。”他无奈地说。而业界人士分析，本田旗下豪华品牌讴歌在中国的惨败也与其全系普遍配装3.0L以上的大排量自然吸气发动机而导致售价居高不下不无关系。欧美厂商方面，由于近年将涡轮增压技术的普及应用到中小排量上，不但一改之前在燃油经济性上的劣势，同时在税费上也占有优势，随着自主品牌厂商的跟进，让中小排量涡轮增压发动机在国内汽车市场全面开花得到普及。一位汽车媒体从业人员则更好地概括了目前汽车市场的现状：这是一个没有涡轮寸步难行的时代。

　　已丧失市场先机

　　在这种情况下，日系三大厂商集体推出普及型的涡轮增压汽油发动机并不让人意外。实际上，日系厂商在涡轮增压技术方面的技术实力并不弱。早在上世纪80年代，装备涡轮增压的发动机就已开始在日系车中盛行。日产最著名的“战神”GTR就配装涡轮增压发动机。直到今天，新一代GTR、斯巴鲁STI和三菱EVO等日系高性能车都配装了涡轮增压发动机。而在欧美车系一些著名的涡轮增压车型上采用的核心部件也来自日本零部件厂商，例如著名的萨博汽车的发动机增压器就来自日本三菱重工。但日本厂商一直把涡轮增压发动机定位在高性能车的专属动力上，固执地认为混合动力技术是最佳的技术方案。一位国内动力总成公司的工程师告诉记者，由于直喷系统的加入，同时更轻质的低增压涡轮、VGT (可变截面涡轮增压系统)涡轮以及双涡流进气等技术的出现，如今涡轮增压器的延迟现象十分轻微，同时动力输出变得更顺畅，在驾驶质感和可靠性方面与大排量自然吸气发动机的差距越来越小。相同功率和扭矩的情况下，低排量的涡轮增压发动机却能和更大排量的自然吸气机抗衡，而相比自然吸气发动机更加节油。一直以来，混合动力技术是日系品牌尤其是丰田汽车的看家法宝。然而正是由于过度地将精力和资源投入在混合动力技术方面，使得日系品牌在其他技术路线上关注很少，所以在国内市场一旦混合动力技术并没有获得政府支持，在价格上又不具备明显优势的时候，日系品牌的这种技术优势荡然无存，反而由于忽略了其他技术的发展而导致被迫成为欧美厂商的技术跟随者。业内人士表示，虽然在涡轮增压技术上，对于丰田、本田这些厂商来说并没有什么难度，但由于市场是欧美车系厂商最先应用开发出来的，消费者会有一些先入为主概念，认为后来者的技术不够优秀，更愿意选择欧美系车。日系品牌实际上已经丧失了市场先机。