自主品牌破局“桥梁论”

　　【中国品牌建设网5月9日网讯】在当前自主品牌汽车市场持续下跌过程中，此前备受诟病的“国家队”终于有奋起势头。在今年北京车展上，包括上汽、东风、长安、广汽等国有车企，在战略产品和技术上均有惊艳表现。这是在此前政策压力和巨额投资推动下取得的阶段成果。

　　乘联会的统计数据显示，2013年六大国企的自主品牌乘用车板块，贡献了40多万辆的净增量，比其他20多家汽车整车内资企业的销售净增量总和高近一倍。

　　当然，目前自主品牌乘用车“国家队”的市场规模尚小，难以扭转整体市场下滑走势。但大国企凭借雄厚的资源优势，加之抛弃以往“合资换市场”的老思路，大胆实践融入全球汽车产业链的“桥梁论”，未来仍可望力挽狂澜。

　　史上最大投资成果初显

　　汽车大国企在今年北京车展上的表现颇为抢眼。

　　上汽乘用车展出了号称自主品牌“最强动力总成”之称的全新一代动力总成“CUBE-TECH”，以及包括纯电动轿车、插电式混合动力轿车、燃料电池轿车在内的“中国最完备新能源体系”。上汽表示，这意味着掌握核心技术的上汽乘用车率先进入“新动力时代”，引领中国自主品牌进入新的发展阶段。

　　东风大自主品牌战略在完成顶层设计之后，也完成了关键产品布局。东风在北京车展上发布了包括自主品牌旗舰东风一号等三款战略车型，其中还包括和PSA缔结战略联盟之后的首款东风牌战略产品风神L60，可望真正开启依托合资公司发展中方品牌的新趋势。

　　较晚进入自主品牌乘用车领域的广汽，也宣布将和合资齐头并进。在北京车展上，广汽传祺发布了全新家族设计理念，传祺GA6概念车和“传祺GA3S·视界”量产车，还有一批领先的全新动力技术。

　　在市场上，自主品牌国家队销量也进入起跑状态。广汽传祺连续三年翻倍增长，去年销量超过8万辆，并计划到2015年实现销量20万辆，2017年50万辆的规模。

　　长安汽车也进入市场快车道。今年一季度，长安自主品牌乘用车累计销售19万辆，同比增长37%。目前长安的多款新产品均进入细分市场主流阵容，竞争力大举提升。

　　据乘联会的统计数据显示，按2013年六大国企全资的狭义乘用车企业的批发销量计算，有两个大国企的市场增长率超过100%，有四个大国企市场增长率大大超过合资企业的平均增长率，六大国企平均市场增长率高达37.3%，是狭义乘用车市场增长率19.9%的1.87倍。

　　此外，去年六大国企狭义乘用车销售净增量达40多万辆，比其他20多家汽车整车内资企业的销售净增量总合高近一倍。去年自主品牌狭义乘用车的市场占有率降到不足30%，六大国企却从前年不到8%，增长到超过9%。

　　“可见六大国企已经是建设汽车强国的主力军。”乘联会秘书长饶达介绍，此前汽车是我国自主创新最差的行业之一，作为政治任务，六大国企在乘用车的研发人员和投入上极巨大，超过全部20多家合资企业的总合(不算技术引进费)，也有了一定的成果。“为了这一切，他们花完了过去的积蓄，多数还借了巨额贷款。”

　　“桥梁论”抢占最后黄金期

　　中国汽车品牌，一向笼罩在“合资换市场”的论调下，而现在新的思路正在打开，这就是“桥梁论”——在主动融入全球汽车产业链中杀开一条血路。这实际上就是建立“开放自主”的长效模式。

　　长安汽车近几年来做得比较好的一点就是，不仅充分引进国际人才，而且在十年前就开始着力建立“意大利、日本、美国、英国”全球研发格局，就地取才。事实证明，后者尤显远见和魄力。

　　长安高层曾表示，“五国九地”全球研发体系的核心就是“开放自主”战略。在次体系下，长安近年来推出的逸动、CS35、CS75、致尚等战略产品，率先在设计上打开突破口，整体产品竞争力也大幅提升。

　　而广汽传祺也凭借在对外合作中引进欧系先进技术平台，并整合广汽自身资源迅速取得突破。广汽传祺较好解决了先进技术“引进-吸收-再创新”的产业难题，成为少数建立自身技术和产品DNA的品牌;并以正向开发模式构建全球顶级供应链，从而建立能够比肩合资车的品质基础。

　　广汽集团在发展自主品牌时，一早就确立了“开放自主”大思路，以及“自主品牌一定是国际品牌，广汽传祺作为中国品牌，也要成为世界级品牌”的哲学原则，这种大视野和高起点使传祺能够迅速崛起。

　　东风则领先在另一个方向上展开尝试，就是通过入股合作伙伴标致雪铁龙，建立起全球战略联盟，由此推进东风品牌在合资体中的落地生根。双方已经开发出第一款东风牌战略产品，将是由合资公司神龙公司生产的第一款东风品牌汽车，该产品将在东风风神营销渠道进行销售，东风公司拥有自主品牌项目相应技术知识权利。

　　向合资公司导入中方品牌，实际上是对单纯由合资公司发展“合资自主品牌”的一种修正，或者说是真正的合资自主，因为发展的就是中方现有品牌。而这需要中外方在资本和技术层面实现更深层次的结合，而不单是以往简单的合资代工。东风入股PSA缔结战略联盟，某种程度上正是实现这一前提条件。

　　而在这种“开放自主”、融入全球汽车产业链的过程中，对汽车大国企本身也是一种革新，将使它们更有活力谋求做强汽车业。如果只是迫于政策压力，那么大国企当前的猛进也可能只是昙花一现。

　　东风总经理朱福寿认为，“未来5到10年，中国汽车工业还是处在一个战略机遇期，但这可能是中国车企建设汽车强国的最后一个机遇期。”